Ja és prou coneguda l’oposició frontal d’ERC al Quart Cinturó. Som impulsors de la campanya contra aquesta via que no es correspòn al nostre model de mobilitat i suposa un atemptat paisatgístic i ambiental als ja prou malmesos Vallès Occidental i Oriental.
Nosaltres tenim un model de mobilitat que posa la preferència en el transport públic, i especialment en el ferroviari. Trens i tramvies són vehicles ideals per a una mobilitat comarcal i regional; són eficients, ràpids, amb una alta capacitat, sense emissions de gasos contaminants, segurs i silenciosos. Per això la nostra prioritat passava i passa pel desenvolupament de l’anomenat ferrocarril orbital que ens ha de garantir una bona comunicació eamb tren entre les poblacions de l’arc metropolità (Vilanova, Vilafranca, Martorell, Terrassa, Sabadell, Granollers i Mataró).
I pel que fa a la xarxa de carreteres, la nostra preferència passa per una estructura de vies principals i secundàries en forma de malla, tal com recull també el Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB). Aquest model viari en malla ajuda a estructurar territorialment els nous desenvolupaments urbans i permet unes millors comunicacions entre comarques. Reivindiquem un model viari que millori les actuals carreteres primàries i secundàries, de manera que aquestes ciutats que hem assenyalat de l’arc metropolità quedin ben relligades entre elles, com a nuclis de comunicació que també són, i que també ho estiguin amb la metròpoli, Barcelona.
Respòn a aquest model el Quart Cinturó? Clarament no! El Quart Cinturó es va concebre en el seu moment com una via ràpida nord-sud que, passant a formar part de l’eix mediterrani, millorés la circulació entre Europa i Algesires. I nosaltres no hi vam estar d’acord. Ens hi vam oposar fermament, vam impulsar la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) i hem treballat des de l’àmbit local i del nacional per cambiar-ne el seu disseny.
Ens n’hem sortit? Doncs diria que només a mitges. Està clar que no hem pogut aturar aquesta via. Els primers trams ja estan inaugurats: Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa. I, per cert, inaugurats amb importants deficiències, especialment pel que fa als accessos entre la B-40 (així és com s’anomena oficialment el Quart Cinturó) i la C-16 i la C-58, a l’alçada de Can Trias.
Però si bé és cert que no hem pogut evitar la realització d’aquesta via, sí que és igualment cert que les nostres esmenes al projecte i la nostra pressió des del govern de la Generalitat, des del Parlament i des de molts governs locals, ens han permès canviar-ne substancialment el caràcter. Hem aconseguit que deixi de ser considerada una via només de pas entre Europa i el sud peninsular, una mena de by-pass per evitar la metròpoli barcelonina, a tenir més aviat un caràcter de via territorial que doni bona accessibilitat a les ciutats per on passa (convertint-se, com en el cas de Terrassa, en una ronda urbana) i que connecti amb el sistema de vies secundàries suburbanes. Una via més integrada al sistema de mobilitat vallesà i més respectuosa amb els espais lliures, agraris i forestals, del ric mosaic dels dos vallesos. Aquest canvi de model l’hem volgut plasmar també amb un canvi de nom: la Ronda del Vallès.
La traça de l’actual Ronda del Vallès, tal i com es recull també en el PTMB, és més coherent amb les poblacions que comunica i amb els espais oberts. S’ajusta més a les trames urbanes de les ciutats i pobles i redueix la fragmentació dels espais lliures.
Aquesta ha estat la nostra filosofia. Som contaris al Quart Cinturó perquè no respòn a les nostres prioritats de mobilitat (transport públic, especialment ferroviari), però si acaba fent-se, com així és, procurem que respongui el màxim possible a les necessitats de comunicació comarcal i intercomarcal, i que sigui el màxim de respectuós possible amb els espais oberts agroforestals del Vallès.
I aquesta continua sent la nostra posició ara que s’ha presentat l’estudi pel tram Terrassa-Granollers. No volem que es faci i, si s’acaba fent, serà contra la nostra voluntat. Però aquesta ferma posició no impedeix que continuem sent pragmàtics i que posem tot el nostre afany en que aquesta obra respongui el millor possible a les nostres necessitats, que es faci amb el màxim respecte al nostre territori i amb les màximes garanties mediambientals.
D’entrada, ERC ha presentat recurs d’alçada contra l’estudi d’impacte ambiental del projecte. Els estudis d’impacte ambiental presentats per Fomento són els mateixos que es van fer els anys 2004-05. Segons el mateix Ministerio de Medio Ambiente, aquestes actuacions caducaven als dos anys. Entenem doncs que no es poden conservar aquestes actuacions d’avaluació d’impacte ambiental atenent als canvis normatius i de planificació ambiental i territorial que han tingut lloc entre el 2005 i el 2010, i que modifiquen substancialment les avaluacions dels impactes ambientals. A cap ens privat li permetríem que fes una actuació d’aquesta magnitud amb la llicència ambiental caducada.
Per si no prosperessin els recursos d’alçada presentats al projecte (a més d’ERC, també l’han presentat ICV i el Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat), des de la Regidoria de Medi Ambient i Sostenibilitat (ERC) i des de l’Àrea de Planificació Urbanística i Territori de l’ajuntament de Terrassa, hem presentat tot un seguit d’al·legacions que pretenen millorar-ne el traçat, per adequar-lo a les necessitats de mobilitat de Terrassa i per protegir també millor els espais agroforestals del nostre terme.
Aquestes al·legacions fan referència a la protecció del bosc públic de Can Bonvilar i del Centre d’Informació Ambiental Bonvilar (CIAB) i a tot un seguit de millores mediambientasl: la solució dels encreuaments amb les carreteres de Matadepera i Castellar, garantir la continuïtat de fins a 9 camins (alguns d’històrics), una millor integració paisatgística, permetre una major connectivitat biològica de vegetació i fauna (proposem un viaducte de no menys de 80m. i un fals túnel de no menys de 100m. a l’alçada del bosc de Can Bonvilar), mesures de prevenció d’incendis forestals, protecció de torrents i rieres, revegetació de talussos, estudi de contaminació de l’aire, estudi de contaminació sonora, etc.
Tot aquest seguit d’al·legacions ens han de permetre que, si acaba fent-se aquest tram de Quart Cinturó al qual ens oposem frontalment, es faci amb les majors garanties d’integració paisatgística i amb el menor impacte mediambiental sobre el territori. I que si es fa, respongui més a la concepció d’una Ronda del Vallès que no pas a una via de comunicació internacional. Des d’ERC hem instat a que, atès que aquest és una via que comença i acaba en territori català, passi a ser de titularitat de la Generalitat (com preveu l’Estatut) i no de l’Estat.
Quart Cinturó? No, gràcies
Nosaltres tenim un model de mobilitat que posa la preferència en el transport públic, i especialment en el ferroviari. Trens i tramvies són vehicles ideals per a una mobilitat comarcal i regional; són eficients, ràpids, amb una alta capacitat, sense emissions de gasos contaminants, segurs i silenciosos. Per això la nostra prioritat passava i passa pel desenvolupament de l’anomenat ferrocarril orbital que ens ha de garantir una bona comunicació eamb tren entre les poblacions de l’arc metropolità (Vilanova, Vilafranca, Martorell, Terrassa, Sabadell, Granollers i Mataró).
I pel que fa a la xarxa de carreteres, la nostra preferència passa per una estructura de vies principals i secundàries en forma de malla, tal com recull també el Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB). Aquest model viari en malla ajuda a estructurar territorialment els nous desenvolupaments urbans i permet unes millors comunicacions entre comarques. Reivindiquem un model viari que millori les actuals carreteres primàries i secundàries, de manera que aquestes ciutats que hem assenyalat de l’arc metropolità quedin ben relligades entre elles, com a nuclis de comunicació que també són, i que també ho estiguin amb la metròpoli, Barcelona.
Respòn a aquest model el Quart Cinturó? Clarament no! El Quart Cinturó es va concebre en el seu moment com una via ràpida nord-sud que, passant a formar part de l’eix mediterrani, millorés la circulació entre Europa i Algesires. I nosaltres no hi vam estar d’acord. Ens hi vam oposar fermament, vam impulsar la Campanya Contra el Quart Cinturó (CCQC) i hem treballat des de l’àmbit local i del nacional per cambiar-ne el seu disseny.
Ens n’hem sortit? Doncs diria que només a mitges. Està clar que no hem pogut aturar aquesta via. Els primers trams ja estan inaugurats: Abrera-Olesa i Viladecavalls-Terrassa. I, per cert, inaugurats amb importants deficiències, especialment pel que fa als accessos entre la B-40 (així és com s’anomena oficialment el Quart Cinturó) i la C-16 i la C-58, a l’alçada de Can Trias.
Però si bé és cert que no hem pogut evitar la realització d’aquesta via, sí que és igualment cert que les nostres esmenes al projecte i la nostra pressió des del govern de la Generalitat, des del Parlament i des de molts governs locals, ens han permès canviar-ne substancialment el caràcter. Hem aconseguit que deixi de ser considerada una via només de pas entre Europa i el sud peninsular, una mena de by-pass per evitar la metròpoli barcelonina, a tenir més aviat un caràcter de via territorial que doni bona accessibilitat a les ciutats per on passa (convertint-se, com en el cas de Terrassa, en una ronda urbana) i que connecti amb el sistema de vies secundàries suburbanes. Una via més integrada al sistema de mobilitat vallesà i més respectuosa amb els espais lliures, agraris i forestals, del ric mosaic dels dos vallesos. Aquest canvi de model l’hem volgut plasmar també amb un canvi de nom: la Ronda del Vallès.
La traça de l’actual Ronda del Vallès, tal i com es recull també en el PTMB, és més coherent amb les poblacions que comunica i amb els espais oberts. S’ajusta més a les trames urbanes de les ciutats i pobles i redueix la fragmentació dels espais lliures.
Aquesta ha estat la nostra filosofia. Som contaris al Quart Cinturó perquè no respòn a les nostres prioritats de mobilitat (transport públic, especialment ferroviari), però si acaba fent-se, com així és, procurem que respongui el màxim possible a les necessitats de comunicació comarcal i intercomarcal, i que sigui el màxim de respectuós possible amb els espais oberts agroforestals del Vallès.
I aquesta continua sent la nostra posició ara que s’ha presentat l’estudi pel tram Terrassa-Granollers. No volem que es faci i, si s’acaba fent, serà contra la nostra voluntat. Però aquesta ferma posició no impedeix que continuem sent pragmàtics i que posem tot el nostre afany en que aquesta obra respongui el millor possible a les nostres necessitats, que es faci amb el màxim respecte al nostre territori i amb les màximes garanties mediambientals.
D’entrada, ERC ha presentat recurs d’alçada contra l’estudi d’impacte ambiental del projecte. Els estudis d’impacte ambiental presentats per Fomento són els mateixos que es van fer els anys 2004-05. Segons el mateix Ministerio de Medio Ambiente, aquestes actuacions caducaven als dos anys. Entenem doncs que no es poden conservar aquestes actuacions d’avaluació d’impacte ambiental atenent als canvis normatius i de planificació ambiental i territorial que han tingut lloc entre el 2005 i el 2010, i que modifiquen substancialment les avaluacions dels impactes ambientals. A cap ens privat li permetríem que fes una actuació d’aquesta magnitud amb la llicència ambiental caducada.
Per si no prosperessin els recursos d’alçada presentats al projecte (a més d’ERC, també l’han presentat ICV i el Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat), des de la Regidoria de Medi Ambient i Sostenibilitat (ERC) i des de l’Àrea de Planificació Urbanística i Territori de l’ajuntament de Terrassa, hem presentat tot un seguit d’al·legacions que pretenen millorar-ne el traçat, per adequar-lo a les necessitats de mobilitat de Terrassa i per protegir també millor els espais agroforestals del nostre terme.
Aquestes al·legacions fan referència a la protecció del bosc públic de Can Bonvilar i del Centre d’Informació Ambiental Bonvilar (CIAB) i a tot un seguit de millores mediambientasl: la solució dels encreuaments amb les carreteres de Matadepera i Castellar, garantir la continuïtat de fins a 9 camins (alguns d’històrics), una millor integració paisatgística, permetre una major connectivitat biològica de vegetació i fauna (proposem un viaducte de no menys de 80m. i un fals túnel de no menys de 100m. a l’alçada del bosc de Can Bonvilar), mesures de prevenció d’incendis forestals, protecció de torrents i rieres, revegetació de talussos, estudi de contaminació de l’aire, estudi de contaminació sonora, etc.
Tot aquest seguit d’al·legacions ens han de permetre que, si acaba fent-se aquest tram de Quart Cinturó al qual ens oposem frontalment, es faci amb les majors garanties d’integració paisatgística i amb el menor impacte mediambiental sobre el territori. I que si es fa, respongui més a la concepció d’una Ronda del Vallès que no pas a una via de comunicació internacional. Des d’ERC hem instat a que, atès que aquest és una via que comença i acaba en territori català, passi a ser de titularitat de la Generalitat (com preveu l’Estatut) i no de l’Estat.
Quart Cinturó? No, gràcies
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada